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三菱歐藍德是一臺具備「2010年技術水平」在2020年銷售的SUV，這臺車的內燃機技術水平、變速箱品質等級以及車身結構強度都是同級車墊底的水平，品質綜合指導價而言可以說差到了極點。以2020年輕奢級SUV的綜合品質作為標準，歐藍德屬於工業垃圾，下面來看一看碰撞測試的成績吧。 ... CIASI中保研與歐藍德 歐藍德參與了中保研碰撞測試，該車車身尺寸為4705*1810*1710、軸距2670mm；此車號稱日系車「五星碰撞安全標準」，車輛A柱、前防撞梁、車門防撞桿均採用了所謂的高強度鋼，然而屈服強度卻低至980Mpa（兆帕），真正的熱成型鋼應該是1300~1600Mpa的標準。B柱、縱梁與頂棚縱梁是屈服強度更低的鋼材，這種水平的車如果是日系車「五星標準」，那麼日系車也就沒有什麼標準的底線了。 ... 在中保研的測試中： 25%偏置碰撞測試A柱出現明顯變形。 車身側面碰撞測試B柱侵入量過大（P最差評價）。 在汽車保護的最關鍵位置方面，歐藍德幾乎達到了最差的水平。但是在IIHS（北美「中保研」）的測試中，美版歐藍德卻獲得了優秀的評價。 ... 所以結論是毫無疑問的：廣汽三菱合資生產的歐藍德存在鋼材的品質縮水，這是毋庸置疑的答案；然而品質的降級並沒有帶來價格的下探，美版歐藍德提供的是2.4L與3.0L-V6發動機，低配版匹配低端的CVT、高配版是6AT。而國產版本的歐藍德是低級的2.0L/2.4L&CVT，價格卻比北美版本更高。所以很顯然是三菱汽車本就看不起中國汽車市場的消費者，但這些少數消費者又像「蒼蠅逐臭」一樣盲目的吹捧這些工業垃圾，那麼使用到這種水平的汽車就是活該了。 ... 歐藍德技術水平 三菱汽車在近十餘年中經歷了多次危機，海外工廠或關停或退出；數度的破產危機最終被日產抄底，而日產汽車又是在雷諾的強大營銷中才從破產邊緣走出來。這些低端的日系品牌汽車有多少問題姑且不談，其內燃機技術之落後令人不能理解其銷量（實際不難理解只是不宜評價）。 1：小排量2.0L-4J11型發動機水平極低，低燃效多點電噴技術已經被淘汰了，同類型的發動機充其量會用在過渡級二三線品牌商用車上。然而這臺機器以還非常落後的技術平臺還沒有能實現穩定的質量，怠速共振、發動機異響、功率不足等問題是通病。不過對於功率不足的問題反饋是不客觀的，因為這臺動力儲備低至122kw/201N·m，最大扭矩要在4200轉才能爆發的低端NA發動機本就沒有性能可言，低扭的爆發力還不如一些高性能的1.0T增壓機。 ... 2：大排量2.4L-4J12型發動機技術水平相同，這就像三菱4G63型2.4L發動機一樣，如果哪個自主品牌的汽車還在用這種機器的話，相信不是四線品牌就是等待破產的車企。這種最大功率141kw、最大扭矩235N·m的發動機，其油耗超越了200kw/400N·m的高性能2.0T，動力水平可參考120kw/285N·m的某些1.5T增壓機——油耗很高動力極差，NVH體驗也是沒有什麼值得評價了，十年前這種機器還算不錯，2020年這種機器就是笑話。 ... 3：三菱裝備的是日產JATCO品牌的CVT變速箱，參考日產奇駿等車高頻出現的變速箱頓挫、異響、拖擋以及低溫保護時間過長等問題，歐藍德有完全相同的所有問題。CVT變速箱本就是低端的自動變速箱，范多明斯發明這種機器只是為了降低製造成本而已；依靠帶輪鋼帶的滑動摩擦傳動必然會有磨損，為了延緩磨損只能在冷啟動變速箱油流動性差時原地加熱，不達到高溫是不允許升檔的。至於拖擋的感受是結構缺陷，沒有單向離合器本就會造成滑行時的明顯發動機制動感，同時還會出現固定區間的兩次頓挫，但異響那就是質量問題了。 ... 總結：歐藍德是三菱停產帕傑羅之後，目前三菱品牌中綜合品質最高的SUV，其他量產車品質如何只有自己斟酌了。這種車實際早應該被淘汰，三菱汽車的品質無非是大一圈的鈴木而已，退場只是時間問題。 ... ... 編輯：天和Auto-汽車科學島 責編：天和MCN 歡迎轉發留言討論
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文章來源取自於：
每日頭條 https://kknews.cc/car/qxmkmoo.html
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